Shirley George Kingsley
Apenas salido de la escuela secundaria, Shirley George Kingsley emigra a la Argentina para trabajar en la construcción de un Ferrocarril en la Patagonia. En estas tierras, queda deslumbrado por la inmensidad del país y sus largas distancias, que se hacían más largas por ausencia de caminos. Poco tiempo después, un conflicto en los Balcanes escala hasta convertirse en la Primera Guerra Mundial y como muchos otros inmigrantes europeos, Shirley Kingsley decide volver para ser voluntario. Incorporado primero en el Séptimo regimiento de York & Lancaster, consigue que lo acepten en el Royal Fying Corps cuando declara ser ingeniero en motores con experiencia en motores a explosión.
Gana sus alas en 1915 a bordo de un biplano Farman y termina su entrenamiento de vuelo de combate en la Franja de Gaza. En este frente vuela misiones de reconocimiento, de bombardeo e incluso misiones secretas de apoyo de combate al mismísimo Lawrence de Arabia. En una de estas misiones Kingsley fue atacado por tres aviones enemigos y derribado, sin embargo se aseguró de destruir su propio avión arrojándolo deliberadamente al mar con gran riesgo para sí mismo, ya que estando herido nadó a tierra con dificultad. Condecorado con la Cruz Militar por gallardía en combate, pide la baja por razones médicas y se retira con el grado de Mayor.
El Mayor Kingsley, vuelve a la Argentina en febrero de 1919 con la idea de convencer al gobierno y al público, que la aviación es la repuesta al problema de tener a la población del país dispersa en un territorio tan extenso. Con el apoyo de George Holt Thomas y Geoffrey de Havilland, a quienes representa, titulares de la AIRCO, Aircraft Manufacturing Company, Ltd., trae consigo un bombardero modificado para transportar dos pasajeros en una cabina cerrada y vidriada.
Esta serie de bombarderos Airco DH.4 convertidos en transportes Airco DH.4A habían sido construidos para ser utilizados exclusivamente por el Escuadrón de Comunicaciones Nº2 de la RAF, para transportar a través del Canal de la Mancha a un ministro (Winston Churchill entre ellos) y a su secretario a las conversaciones del futuro Pacto de Versailles, excepto el segundo de la serie (F2663), consignado a nombre de Kingsley en Montevideo.
A.V. Roe Company Ltd.
En Argentina el vuelo seguía siendo lo que había sido antes de la guerra, lejos de un método eficaz y seguro para el transporte de personas, era el deporte de riesgo de ricos y famosos. Mientras Kingsley espera el arribo de su biplano Airco DH.4A, el 2 de marzo de 1919 llega el mayor Frank Pilkington Scott, de la Royal Air Force, en representación de la A.V. Roe Company Ltd. y revoluciona a la Escuela de Aviación en El Palomar, con las primeras demostraciones de su biplano Avro 504K de 100 HP y el método Gosport de entrenamiento en vuelo acrobático. Nacía la aviación de combate argentina.
Misión Aeronáutica Militar Italiana
Poco después, el día 13 de ese mismo mes, arribó la Misión Aeronáutica Militar Italiana al mando del barón Antonio de Marchi, integrada por unos quince oficiales y ochenta mecánicos, además de un extenso parque de material compuesto por 32 aviones Ansaldo S.V.A., Fiat y Caproni, hangares, transportes, etc. que se ensamblan en El Palomar. Este material incluye dos botes voladores Lohner-Macchi M-3 Kappa, un Nieuport Macchi M-5, dos Nieuport Macchi M-7, dos Nieuport Macchi M-9 y dos hidrodeslizadores Lamberti con motor de 280 hp. ensamblados en el Destacamento Naval de Hidroaviones en San Fernando.Sociedad Rioplatense de Aviación S.A
Finalmente, el 30 de mayo de 1919, Kingsley recibe su Airco DH.4A, en el puerto de Montevideo y lo arma en la Escuela de Aviación Militar del Uruguay. Apenas estuvo listo, el 10 de junio de 1919, aterriza por primera vez en El Palomar con dos pasajeros. El evento quedó opacado por el gravísimo choque ocurrido ese día en el que fallecen el capitán italiano conde Enzo Giovannardi y su mecánico José Sartorelli, tripulando un SVA 220 de la Misión Italiana y el alférez naval de la Armada Argentina Mario Sarmiento, a bordo de un Caudrón Le Gnôme de 80 HP de la Escuela Militar. |
| Airco DH.4A |
En "The Times", (Londres, 17.08.1925) Shirley G. Kingsley, escribe:
"En todos estos vuelos llevaba dos pasajeros, ejecutivos o estancieros en negocios urgentes y grandes cantidades de los diarios "La Prensa" y "La Nación", que entregaba antes que por los métodos habituales llegara el ejemplar de los dos o tres días anteriores y sin que la máquina diera el menor síntoma de problema."También realiza un vuelo a Bahía Blanca, dos a Rosario, uno a Bell Ville, otro a Gualeguay, otro a Colonia, otro a Córdoba y una gira completa en el Uruguay, registrando el primer correo aéreo internacional originado en ese país.
Entonces, el 10 de julio de 1919, el momento parecía propicio para formar una compañía y traer algunas máquinas. Junto con cinco amigos ricos e influyentes, Kingsley forma la Sociedad Rioplatense de Aviación, que incluía a Aarón Anchorena, el polista Alfredo Peña y el aviador Olive Thompson. Esta empresa de transporte aerocomercial, la primera de su tipo en América del Sur, estaba financiada principalmente por Carlos Alfredo Tornquist y Henry C. Thompson y en pocos meses invierten alrededor de £23,000 en aeronaves, motores y accesorios.
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Misión Aeronáutica Francesa
Mientras la Sociedad Rioplatense de Aviación espera el arribo del material adquirido a la Aircraft Manufacturing Company, Ltd, la revista Fligth International del 31 de julio de 1919 informa que:
"La primera parte de una Misión Aeronáutica Francesa ha salido de Francia rumbo a la Argentina. Encabezada por el Comandante Precardin, tiene como objeto abrir una industria aeronáutica francesa en Argentina dando exhibiciones con maquinas francesas. La misión lleva un buen número de máquinas que incluyen: dos Farman F.41 para instrucción, varios Farman F.50, Breguets, Spads e hidroplanos Tellier y Lambert. Algunos de los F.50 y Breguet son limousines."
El 8 de enero de 1920 "Fligth International" reporta:
"Un servicio aéreo REGULAR fue inaugurado entre Buenos Aires y Montevideo por miembros de la Misión Aeronáutica Francesa la cual se ha establecido por algún tiempo en Argentina con el objeto de organizar este tipo de servicios en varias partes del país."
mientras que el 22 de enero dice:
"...durante el mes de diciembre la Misión Francesa de Aviación en Argentina ha completado 33 viajes de Buenos Aires a Montevideo y regreso. El número de pasajeros transportados por aire totalizan 312, el tiempo de vuelo promedio fue de 160 horas, mientras que la distancia volada total fue de 15,000 millas. Durante un vuelo desde el aeródromo de Bella-Vista a Lima el último 19 de enero, el teniente francés Nehabrier falleció mientras que el Coronel de Baudiez, Jefe de la Misión, resultó fatalmente herido, cuando repentinamente su biplano Caudron se desplomó desde una altura de unos 250 ft."
El 19 de agosto de 1920, "Fligth International" informa:
"El 17 de octubre de 1919 se firma un decreto autorizando la creación de una División Aérea del Departamento del Ministerio de Marina, asignándole una suma de $250,000 en el presupuesto del año 1920 para la compra de material de guerra..."
"...En este momento, existen tres Compañías Aéreas:
- La Compañía Franco Argentina de Transportes Aéreos, creada para representar los intereses de la industria aeronáutica francesa en Argentina;
- La Compañía Argentina de Aéronavegación, fuertemente asociada a la firma Saenz Mai & Cía. debiéndole en gran medida, estas dos compañías, su origen a la adquisición del material sobrante en las existencias de guerra de las Misiones Francesa e Italiana que arribaron en octubre y marzo de 1919, respectivamente.
- La Sociedad Río Platense de Aviación.
"Los Estados Unidos están representados por la Curtiss Aeroplane and Motor Corporation. Se reporta que esta Compañía está comprometida con el entrenamiento de civiles y Oficiales Argentinos en El Palomar."
En "The Times", (Londres, 17.08.1925) Shirley G. Kingsley, escribe:
"Las enormes y costosas Misiones Francesa e Italiana, a excepción de algunos vuelos verdaderamente notables, tuvieron poco éxito y fueron abandonando el terreno, aunque la parte comercial de la Misión Francesa formó una compañía que fue disuelta poco después. La compañía norteamericana decidió dedicarse a la instrucción y a la venta de aeronaves livianas para uso privado obteniendo un éxito considerable. La compañía británica desistió de la idea del transporte y se dedicó a la venta de máquinas del stock de guerra al Gobierno Argentino."
El Aeropuerto de San Isidro.
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Con la idea mejorar el servicio operando con botes voladores desde los puertos de Buenos Aires y Montevideo, que se encontraban a menos de cinco minutos de los distritos de negocios y de además, conseguir un subsidio estatal que les permita cubrir sus altos costos, la empresa se constituye como sociedad anónima el 21 de septiembre de 1921 y comienza a usar su nombre en castellano: 'Compañía Rioplatense de Aviación'. El 17 de diciembre de 1921 inaugura, sin subsidio, el primer servicio regular aero-comercial de transporte de pasajeros, carga y correo de Sudamérica que opera dos frecuencias semanales, durante los meses de verano, entre San Isidro y Villa Colón en Montevideo, cumpliendo hasta el 30 de abril de 1922, cerca de 200 vuelos regulares.
Este servicio prestado con dos DH.16, incluyó eventualmente un Breguet 14 limousine no identificado traído al país posiblemente por la Misión Francesa de Aviación.
En 1922 la Rioplatense de Aviación consigue un contrato con el Correo de Argentina para realizar un servicio no regular, mientras se encargan a la Vickers los botes voladores Viking IV c/n 19 y Viking IV c/n 20. La construcción de una cabina vidriada para pasajeros en estas aeronaves, demoran su entrega y recién en diciembre de 1923 la empresa puede inaugurar un servicio regular de pasajeros, carga y correo, esta vez con una frecuencia diaria entre Dársena Norte del puerto de Buenos Aires y Muelle Maciel en Montevideo.
Estos botes voladores, al ser anfibios podían ser guardados en los hangares del aeródromo de San Isidro donde también recibían el mantenimiento diario. A pesar del buen resultado obtenido, se cumplen 173 de los 177 vuelos programados, transportando 789 pasajeros y 168 bolsas de correo, el 30 de marzo de 1924 la empresa debe cesar en sus actividades cuando se les retira el subsidio convenido que era renovable cada tres meses.
En "The Times" (Londres 1925) S.G.Kingsley comenta:
"... siempre que las autoridades no permitan que transcurra mucho tiempo antes de endosar definitivamente una política de fomento del transporte aéreo, y sobre todo si la próxima empresa comienza bajo los auspicios de la misma, cabe la posibilidad de establecerse sobre una base comercial al poder aprovechar al máximo los cinco años de trabajo de punta de lanza y las, más o menos, £35.000 que se han invertido preparando el terreno."
"Con fecha de salida programada para el 19 de enero de 1924, la Segunda Expedición a América del Sur debería tener a la Argentina como punto de partida. Sin embargo, poco antes de salir, Junkers recibe un mensaje desde la Argentina que les previene que los ingleses ya se habían asegurado la concesión de la ruta aérea que les interesaba. A fin de evitar perder tiempo y dinero se suspende la Expedición hasta poder estudiar primero la situación en Argentina para proceder con la misma sólo si se tienen posibilidades de éxito."
Para evaluar la situación en Argentina se envía a Erhard Milch, futuro inspector general de la Luftwaffe de Hitler, quien estaba a cargo de la organización de la Expedición y era además el gerente comercial. Walter Jastram se haría cargo de la tecnología y del personal y solamente con perspectivas de éxito llamarían al resto de la expedición en Dessau.
Con el cierre de la Rioplatense de Aviación el camino queda despejado y dos meses después, en junio de 1924, llega al país la 2º Expedición Junkers a América del Sur desembarcando con dos Junkers F-13 equipadas con flotadores, cuatro Junkers F-13 terrestres nuevos que son ensamblados y volados en El Palomar en junio de 1924, además de un Junkers A-20, un Junkers T-23 y el Junkers K16 'Grassmucke' c/n 527 (D-323, R-311, CX-ABX, LV-EDA),
Después de una serie de demostraciones en El Palomar, en Junin y de un vuelo a Tucumán, la Junkers F-13 'Kormoran' (D-320, c/n 709) es vendida a Chile junto con el Junkers A-20, mientras que la 'Alk' (D-322, c/n 711) se vende a Bolivia.
En septiembre de 1942, abre una segunda ruta a Chile que luego de hacer escalas en Córdoba, Tucumán y Salta, cruzaba dos veces a la semana por Antofagasta. Una tercer ruta operaba también dos veces a la semana con escalas en Córdoba, Tucumán y Salta hasta Uyuni, en Bolivia.
En el año 1946 se le revoca el permiso para operar vuelos de cabotaje en el país.
" Hacia febrero de 1934 tuvo ejecución un proyecto que autorizaba a la Dirección General de Aeronáutica del Ejército, a establecer en la Fábrica Militar de Aviones, una Sección Experimental de Transporte Aéreo (SETA) para experimentar el uso civil del material producido, con la finalidad de que pudiera ser utilizado luego por entidades comerciales nacionales y extranjeras. Esto dio lugar a que se crearan las Líneas Experimentales de Transportes (L.E.T.), que iniciaron con el Ae T.1 los servicios para pasajeros, correo y cargas menores en la ruta Buenos Aires-Córdoba el 8 de febrero de 1934 desde El Palomar.
Se pretendía comprobar el comportamiento del Ae T1 para decidir una futura producción acorde con los resultados. Pero la duración casi efímera de las Líneas Experimentales de Transportes -rebautizadas Aero Argentina en diciembre de 1934, sin variar su carácter experimental, en oportunidad de extender los servicios desde Córdoba a Salta, que no se realizaron-, avala el carácter experimental del mismo. De todos modos, las LET constituyeron un antecedente importante del transporte aéreo militar regular." (http://asociacionatta.com.ar/old/avtransp.htm)
Textos extractados de Wikipedia
*Textos: Pablo Luciano Potenze (1987) Aviación Comercial Argentina 1945-1980, Ediciones El Cronista Comercial.
En "The Times" (Londres 1925) S.G.Kingsley comenta:
"... siempre que las autoridades no permitan que transcurra mucho tiempo antes de endosar definitivamente una política de fomento del transporte aéreo, y sobre todo si la próxima empresa comienza bajo los auspicios de la misma, cabe la posibilidad de establecerse sobre una base comercial al poder aprovechar al máximo los cinco años de trabajo de punta de lanza y las, más o menos, £35.000 que se han invertido preparando el terreno."
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| Junkers F-13 W-34 K-43 |
Misión Junkers
En 1919 vuela por primera vez con éxito el Junkers F-13 estableciendo además un récord mundial de altura. Para promocionar y poder vender estas aeronaves, Junkers prepara una "Expedición a América del Sur" que llegaría a Argentina con la intención de instalar una línea aérea. La Expedición arriba por barco a La Habana, el 06 de diciembre de 1922, con dos F-13 para continuar en febrero de 1923 a La Guaira, Venezuela, vía Santo Domingo. El 17 de marzo de 1923 parten las dos aeronaves de Albina, Surinam, pero, poco antes de llegar a la frontera con Brasil, cae al mar la F-13 D-217 'Flamingo' c/n 633, falleciendo uno de sus dos tripulantes. A principios de abril de 1923, esta primera Expedición de Ventas llega al norte de Brasil con la F-13 restante, D-213 'Birkhahn' c/n 629, a la cual en Cuba, se le había modificado su matrícula D-213 por D-218 por superstición. Mientras tanto llegaba a Río de Janeiro la F-13 D-218 'Kauz' c/n 634, en reemplazo de la aeronave accidentada. Para no tener dos aviones con la misma designación, se modifica la matrícula de la 'Kauz' a D-217. Pero las dos F-13 nunca se reúnen, demorada primero por cambio de motor y hélice y más tarde por reparaciones en los flotadores, la 'Birkhahn' se incendia en Aracati, el 25 de junio de 1923, al impactar contra el terreno durante el despegue, mientras se disponía a volar a Natal, falleciendo sus dos tripulantes. Si bien Junkers se había establecido en Colombia en 1920 con la SCADTA, la Expedición no pudo llegar a la Argentina y además debe desistir en su intento de crear una línea aérea en Río de Janeiro."Con fecha de salida programada para el 19 de enero de 1924, la Segunda Expedición a América del Sur debería tener a la Argentina como punto de partida. Sin embargo, poco antes de salir, Junkers recibe un mensaje desde la Argentina que les previene que los ingleses ya se habían asegurado la concesión de la ruta aérea que les interesaba. A fin de evitar perder tiempo y dinero se suspende la Expedición hasta poder estudiar primero la situación en Argentina para proceder con la misma sólo si se tienen posibilidades de éxito."
Para evaluar la situación en Argentina se envía a Erhard Milch, futuro inspector general de la Luftwaffe de Hitler, quien estaba a cargo de la organización de la Expedición y era además el gerente comercial. Walter Jastram se haría cargo de la tecnología y del personal y solamente con perspectivas de éxito llamarían al resto de la expedición en Dessau.
Con el cierre de la Rioplatense de Aviación el camino queda despejado y dos meses después, en junio de 1924, llega al país la 2º Expedición Junkers a América del Sur desembarcando con dos Junkers F-13 equipadas con flotadores, cuatro Junkers F-13 terrestres nuevos que son ensamblados y volados en El Palomar en junio de 1924, además de un Junkers A-20, un Junkers T-23 y el Junkers K16 'Grassmucke' c/n 527 (D-323, R-311, CX-ABX, LV-EDA),
Después de una serie de demostraciones en El Palomar, en Junin y de un vuelo a Tucumán, la Junkers F-13 'Kormoran' (D-320, c/n 709) es vendida a Chile junto con el Junkers A-20, mientras que la 'Alk' (D-322, c/n 711) se vende a Bolivia.
Lloyd Aéreo Córdoba
(1925 - 1927) "Patrocinados por la Misión Junkers esta compañía aerocomercial se había constituido el 1 de enero de 1925 bajo la dirección del Almirante Guillermo Alfredo del Corazón de Jesús Malbran con oficina comercial en la calle 25 de Mayo 286 de la capital provincial. El 7 de enero de 1925 inaugura un enlace entre VilIa Dolores y Córdoba (cada dos semanas, después del verano 1925/1926 - 1926/1927) y a partir del 01.05.25 al 31.03.27 un servicio semanal entre Córdoba y Río Cuarto. El 31 de diciembre de 1926 cesaron las operaciones...."
En esta compañía se utilizan las Junkers F-13 'Edelfalke' (R-ACTC) y la 'Turteltaube' (R-ACTD), que más tarde serían destinadas a la recién constituida Dirección General de Aeronáutica dando origen la Aviación Militar de Transporte.
La revista Fligth International de setiembre de 1927 informa que según un corresponsal en Buenos Aires, "...Hay sólo una línea aérea regular que sigue operando en la Argentina y esta es la de Junkers, vinculando Buenos Aires y Montevideo."
https://drive.google.com/file/d/1_H774XHy6a15UICnNLq_wMpsEiGWF_tK/view?usp=sharing
En la misma dirección Kingsley representa a las compañías Fairey Aviation, Blackbourn Aeroplane y Hawker Engineering pero es representando a de Havilland que consigue mayor éxito y en junio de 1927 recibe en San Isidro, antes de su cierre definitivo, al primer DH.60/85 Moth de Argentina. Más tarde se muda al aeródromo de San Fernando donde recibe alrededor de 30 aviones de este tipo con certificado de aero-navegabilidad emitido en el Reino Unido a nombre de Kingsley que luego son matriculados en Argentina a su nombre y al de Holland o a nombre de Aerofotos para luego ser vendidos en el mercado local y a Uruguay, Paraguay y Brasil, un sobreviviente puede ser visto en Montevideo matriculado CX-AAD. En el Moth R-107 fallece Patrick Hassett al colisionar en vuelo contra otro en un festival en Bahía Blanca el 11 de Abril de 1928. Kingsley matricula su viejo DH.16 como R-137 a nombre de Aerofotos en 1929 para volver definitivamente a Gran Bretaña. Sydney Holland forma en la disciplina de la aero-fotografía a Enrique Broszeit y este último a Juan Bautista Borra. Más tarde Aerofotos es manejada por Cyril Taylor. Algunas fotografías pueden verse hoy en histarmar.com.ar Archivo Borra.
(1929 - 1930) La empresa norteamericana "Trimotor Safety Airways Inc", establece en Argentina la "New York, Rio & Buenos Aires Line" (NYRBA - Line), en marzo de 1929. Presidida por Ralph O'Neill, la NYRBA Line, con hangares en Pacheco, hoy El Talar, y luego en Morón, inició sus operaciones el 19 de agosto de ese mismo año entre Buenos Aires y Montevideo volando con cuatro hidroaviones Sikorsky S-38 (R-ACVZ, R-ACVX, R-ACWX, R-ACWZ). Pocos días después, el 29, el servicio se amplió con un vuelo desde Buenos Aires a Santiago de Chile, vía Rosario-Córdoba-Mendoza con cuatro Ford 5-AT-C Trimotor (R-130, R-131, R-148, R-176), inaugurando la primer ruta transcontinental en América del Sur. También opera rutas a Rosario-Córdoba-Tucumán-Salta-Yacuiba y a Mar del Plata. El primer servicio regular a Estados Unidos de la NYRBA, transportando correo y comandado por Ralph O’Neill, salió de Santiago de Chile el 18 de febrero de 1930 y de Buenos Aires al día siguiente, arribando a Miami el 26 del mismo mes. El vuelo de sentido inverso salió de Miami el 18 de febrero de 1930. Esta ruta se operaba con 10 hidroaviones Consolidated 16 Commodore, de los cuales, tres estaban basados en Buenos Aires con matrícula argentina (R-ACVT, R-ACWT, R-ACWZ) y el resto en Miami, Rio de Janeiro y Paramaribo. Presionado por Juan Trippe, Ralph O'Neill se vio obligado a vender la NYRBA Line a Pan American Airways, cuando el jefe de correos W.F. Brown le niega el transporte del correo a Buenos Aires sobre la costa del Atlántico.
"El Acta Constitutiva de la Aeroposta Argentina S. A. se rubricó legalmente, el día 5 de septiembre de 1927, con carácter de filial Argentina de la "Compagnie Générale Aéropostale", por parte de los señores Agustín Melían, en representación de Marcel Bouilloux-Lafont; Alberto Dodero, Gastón Fouvell Rigo Lleau, Alejandro Menéndez Behety, Luis Nicol, Guillermo Padilla (Jefe de Radiocomunicaciones Aeronáuticas del Departamento de Aviación Civil), Raúl A. Razzio, Emmanuel de Sieyes y el Sr. Almonacid, estableciendo su sede en la Calle Reconquista Nº 240 de la Capital Federal."
"A partir del 19 de noviembre de 1928, Jean Memoz y el mecánico Alexandre Collenot realizaron los primeros vuelos de prueba entre Buenos Aires y Santiago de Chile con el fin de explorar las mejores rutas aéreas para poder cruzar los Andes. En vuelo hacia Mendoza, el 9 de marzo de 1929, a bordo del Laté 25 n°603, matriculado F-AIEH, tuvieron que aterrizar en una estrecha saliente de la Cordillera y luego de hacer algunos arreglos en el carburador, lograron despegar llegando a salvo hasta Copiapo."
"Finalmente, el 14 de julio de 1929, Jean Mermoz y Henri Guillaumet realizan el primer correo aéreo Santiago de Chile-Mendoza en un Potez 25."
"Antoine de Saint Exupéry sale a buscarlo a bordo del Potez 29 matriculado F-AIVX."
"Se realizan dos vuelos de exploración para los estudios de la ruta Buenos Aires - Asunción del Paraguay:
"El martes 1 de enero de 1929, Aeroposta Argentina S.A. inicia los servicios de correo y transporte de pasajeros sin contar todavía con la autorización oficial, a las 6.00 de ese día partieron del aeródromo de General Pacheco dos monoplanos Late 25-Renault 450 HP:"
Como la Argentina no permitía la operación de aeronaves extrangeras en su espacio aéreo, Pan Am, al igual que todas las compañías con intereses en el país, fundó una compañía nacional para llevar a cabo sus operaciones.
Presidida por Eduardo Bradley, La Compañía de Aviación Pan Americana S.A., tenía oficinas en Av. Roque Sáenz Peña 788, Buenos Aires, desde donde también operaba Panagra. El 5 de octubre de 1929 inicia el servicio entre Buenos Aires y Miami, vía Montevideo, Porto Alegre y Río; volando seis días a la semana. A partir de 1938 operó una segunda ruta Buenos Aires - Miami, vía Monte Caseros, Asunción del Paraguay, Curitiba, San Pablo y Río, con una frecuencia semanal.
En el año 1946 se le revoca el permiso para operar vuelos de cabotaje en el país.
En 1934 son reemplazados por..
En esta compañía se utilizan las Junkers F-13 'Edelfalke' (R-ACTC) y la 'Turteltaube' (R-ACTD), que más tarde serían destinadas a la recién constituida Dirección General de Aeronáutica dando origen la Aviación Militar de Transporte.
La revista Fligth International de setiembre de 1927 informa que según un corresponsal en Buenos Aires, "...Hay sólo una línea aérea regular que sigue operando en la Argentina y esta es la de Junkers, vinculando Buenos Aires y Montevideo."
'Misión Junkers en Sudamérica'
La Expedición alemana celebró un acuerdo con la Dirección General de Correos y Telégrafos para llevar a cabo tres servicios semanales entre la Dársena Norte del puerto de Buenos Aires y Montevideo. El 1º de Marzo de 1926 se realizo el vuelo inaugural que reinicio el servicio aéreo entre las 2 capitales platenses a cargo del piloto Rodolfo Grundke y del mecánico Arturo Gildwald. En este servicio, operado dos años antes con los Vickers anfibios de Kingsley, se utilizaron dos monoplanos Junkers F-13L de 185 HP equipadas con pontones: la 'Kauz' (R-ACTA), que en 1923 había quedado Río de Janeiro y que luego es embarcada a Buenos Aires desde Florianapolis, a donde había llegado en vuelo y la 'Hammerkopf' (R-ACTB). A estas dos aeronaves se les suma un Junkers G24 (R-ACTX), que llega recién en 1926. Pero al no percibir los subsidios acordados con el Correo de Argentina, debió suspender el servicio el 7 de octubre de 1927. Durante su operativa realizo un total de 436 viajes transportando 1.420 pasajeros, 6.153 kilos de equipaje y 3.512 kgs de correspondencia.https://drive.google.com/file/d/1_H774XHy6a15UICnNLq_wMpsEiGWF_tK/view?usp=sharing
Aerofotos Lda.
En el período 1919-1920 Kingsley llevó a cabo algunas tomas fotográficas de la ciudad de Buenos Aires. El 28 de noviembre de 1924 la Comisión de Obras Públicas del Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires dio sanción favorable al proyecto de la Intendencia para la adquisición de 100 planos aero-fotográficos y material empleado por el Mayor Kingsley por la suma de $26000. Kingsley forma junto con Sydney Holland, ex-piloto de la Rioplatense de Aviación, la empresa Aerofotos Ltd, con oficinas en Reconquista 491 y mediante la toma de 800 placas verticales desarrollan un revelamiento aero-fotográfico de la ciudad conocido como "Plan Aero-Fotográfico de la Cuidad de Buenos Aires." que posibilita la confección de un plano de la metrópoli adquirido luego por la municipalidad mediante Ordenanza del honorable Concejo Deliberante de fecha 28 de noviembre de ese año.En la misma dirección Kingsley representa a las compañías Fairey Aviation, Blackbourn Aeroplane y Hawker Engineering pero es representando a de Havilland que consigue mayor éxito y en junio de 1927 recibe en San Isidro, antes de su cierre definitivo, al primer DH.60/85 Moth de Argentina. Más tarde se muda al aeródromo de San Fernando donde recibe alrededor de 30 aviones de este tipo con certificado de aero-navegabilidad emitido en el Reino Unido a nombre de Kingsley que luego son matriculados en Argentina a su nombre y al de Holland o a nombre de Aerofotos para luego ser vendidos en el mercado local y a Uruguay, Paraguay y Brasil, un sobreviviente puede ser visto en Montevideo matriculado CX-AAD. En el Moth R-107 fallece Patrick Hassett al colisionar en vuelo contra otro en un festival en Bahía Blanca el 11 de Abril de 1928. Kingsley matricula su viejo DH.16 como R-137 a nombre de Aerofotos en 1929 para volver definitivamente a Gran Bretaña. Sydney Holland forma en la disciplina de la aero-fotografía a Enrique Broszeit y este último a Juan Bautista Borra. Más tarde Aerofotos es manejada por Cyril Taylor. Algunas fotografías pueden verse hoy en histarmar.com.ar Archivo Borra.
Trimotor Safety Airways Inc
Aeroposta Argentina S.A. (primera parte: 1927 - 1936)
Integrada en 1927, como filial de la Compagnie Générale Aéropostale, que operaba entre Buenos Aires, Mendoza y Santiago de Chile, inicia sus operaciones en 1929 entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay y cubriendo la Patagonia, con una frecuencia semanal a Río Grande y otra a Comodoro Rivadavia."El Acta Constitutiva de la Aeroposta Argentina S. A. se rubricó legalmente, el día 5 de septiembre de 1927, con carácter de filial Argentina de la "Compagnie Générale Aéropostale", por parte de los señores Agustín Melían, en representación de Marcel Bouilloux-Lafont; Alberto Dodero, Gastón Fouvell Rigo Lleau, Alejandro Menéndez Behety, Luis Nicol, Guillermo Padilla (Jefe de Radiocomunicaciones Aeronáuticas del Departamento de Aviación Civil), Raúl A. Razzio, Emmanuel de Sieyes y el Sr. Almonacid, estableciendo su sede en la Calle Reconquista Nº 240 de la Capital Federal."
"A partir del 19 de noviembre de 1928, Jean Memoz y el mecánico Alexandre Collenot realizaron los primeros vuelos de prueba entre Buenos Aires y Santiago de Chile con el fin de explorar las mejores rutas aéreas para poder cruzar los Andes. En vuelo hacia Mendoza, el 9 de marzo de 1929, a bordo del Laté 25 n°603, matriculado F-AIEH, tuvieron que aterrizar en una estrecha saliente de la Cordillera y luego de hacer algunos arreglos en el carburador, lograron despegar llegando a salvo hasta Copiapo."
Potez 25
"Esta experiencia los convenció que el avión más apropiado para realizar el enlace Argentina-Chile, sobrevolando la Cordillera de los Andes, sería el Potez 25, debido a sus estupendas cualidades ascensionales y de los que se compran 5 aparatos..." |
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Potez 29
"Henri Guillaumet sufre un accidente en el Potez 25 F-AJDZ, el 13 de junio de 1930 en Laguna Diamante. Es rescatado el día 20 de ese mismo mes, por el pastor argentino Juan García, quien fuera condecorado por el presidente francés, Jacques Chirac, con la Legión de Honor, por este hecho, 71 años después.""Antoine de Saint Exupéry sale a buscarlo a bordo del Potez 29 matriculado F-AIVX."
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Latécoère 26
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Breguet-Latécoère 14
"Se realizan dos vuelos de exploración para los estudios de la ruta Buenos Aires - Asunción del Paraguay: - El 3 de abril de 1928, Pedro Ficarelli despega a bordo de un biplano Bréguet XIV-Renault de 300 HP desde Aeródromo de General Pacheco, a las 8.00 de la mañana y después de hacer una escala en el Aeroclub de Rosario (Argentina), prosigue vuelo a Entre Ríos, Corrientes, Chaco y Formosa, mientras que toma nota de los aeródromos y aeroclubes que podrían resultar aptos como campos de aviación.
- El 31 de octubre de 1928, Paul Vachet, Jefe de Tráfico de la empresa, parte del aeródromo de General Pacheco a bordo de un biplano Breguet XIV a las 7.00 de la mañana llevando varios ejemplares del diario La Prensa y arriba al aeropuerto de Asunción del Paraguay a las 18:00, definiendo el esquema definitivo de la ruta aérea Buenos Aires-Asunción del Paraguay."
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"El martes 1 de enero de 1929, Aeroposta Argentina S.A. inicia los servicios de correo y transporte de pasajeros sin contar todavía con la autorización oficial, a las 6.00 de ese día partieron del aeródromo de General Pacheco dos monoplanos Late 25-Renault 450 HP:"
- "Paul Vachet y Pedro Ficarelli, a bordo del Nº. 619, matrícula F-AIFX, llevaron a la Sra. Lidia de Vachet, al ingeniero Padilla (director de la empresa) y al mecánico Gutiérrez."
- "El aviador argentino Leonardo Selvetti, acompañado por el mecánico Ferrando y el Sr. Di Sandro a bordo del Nº. 631, matrícula F-AIJZ, bautizado "Coronel Bogado", transportaron una pequeña cantidad de cartas y ejemplares del diario La Prensa."
Latécoère 25
"El 1 de noviembre de 1929 se inauguró la línea Buenos Aires - Bahía Blanca - Comodoro Rivadavia, con escalas en San Antonio Oeste y Trelew. Sin perjuicio que el primer vuelo fuera realizado por Antoine de Saint Exupéry a bordo del Laté 25 F-AIQL, llevando como pasajeros a periodistas de los diarios bahienses: Enrique Julio de "La Nueva Provincia", Emilio J. Valla de "El Atlántico" y Augusto Hunter de "La Mañana", entregando y recibiendo correspondencia en cada una de las escalas, “el vuelo de inauguración oficial” estuvo a cargo de Jean Mermoz, acompañado por el piloto Ricardo Gross, a bordo de un avión Late 28 que partió en las primeras horas de la mañana del aeródromo de General Pacheco, transportando al Capitán Almandos Almonacid, Director del Servicio de Aeroposta Argentina, autoridades y periodistas."
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Latécoère 28
"Mientras, en marzo de 1930, Mermoz realizaba en 21 horas el primer correo aéreo transatlántico a bordo de un Laté 28 equipado con pontones y llevando 130 kg de correspondencia, el miércoles 31 de ese mismo mes, Antoine de Saint-Exupery, Director de Explotación de la Empresa, realizó el vuelo inaugural a Río Gallegos en el avión LATÉ 28, matrícula F-AJLO, "El Pampero", llevando como pasajeros al Presidente del Directorio de la Aeroposta, Sr. Marcel Boilloux Lafont, al Director Técnico de la Compañía, Capitán Vicente Almandos Almonacid, y al Vizconde Jacques Delalot (Director de la Agencia Havas), a Julian Pranville (funcionario de la Aeropostale) y al periodista de La Razón, Sr. Enrique Gutiérrez, siendo acompañados por Luro Cambaceres en el LATÉ 25, matrícula F-AIQF."
"La iniciativa fracasó financieramente, llegándose muy pronto a un quebranto de dos millones de pesos. En un momento en que no existían subsidios no hubo otra alternativa que suspender las operaciones. Pero entonces el Gobierno, consciente de la importancia del emprendimiento, trató de estimularlo, creándose una serie de aportes oficiales y privados que mantuvieron funcionando a la empresa hasta 1936."*
"Por decreto del 29 de setiembre de 1931, la Empresa queda sujeta a un contrato de arrendamiento y control de la Dirección General de Aeronáutica Civil y de la Dirección General de Correos y Telégrafos, para la explotación de la línea entre Bahía Blanca y Río Gallegos, a título de experimental y por el término de seis meses, arrendando el material de vuelo y las instalaciones que la Empresa tenía, por un monto de $ 7.000 m/n mensuales. En el aspecto jurídico se la designa Aeroposta Nacional, aunque a nivel de empresa sigue llamándose Aeroposta Argentina S.A."
Con el apoyo y la infraestructura del Aero-Club Rosario, De Sancheim y Tamme, operan un servicio regular de pasajeros entre esta ciudad y Victoria, Entre Ríos, iniciando actividades el 17 de marzo de 1929 con dos aviones Potez 32 (R-169, R-170), un Farman F.192 c/n 7171.5 (R-171) un Morane-Saulnier (R-172) y un Aeromarine-Klemm AKL-25A (R-173). |
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"La iniciativa fracasó financieramente, llegándose muy pronto a un quebranto de dos millones de pesos. En un momento en que no existían subsidios no hubo otra alternativa que suspender las operaciones. Pero entonces el Gobierno, consciente de la importancia del emprendimiento, trató de estimularlo, creándose una serie de aportes oficiales y privados que mantuvieron funcionando a la empresa hasta 1936."*
"Por decreto del 29 de setiembre de 1931, la Empresa queda sujeta a un contrato de arrendamiento y control de la Dirección General de Aeronáutica Civil y de la Dirección General de Correos y Telégrafos, para la explotación de la línea entre Bahía Blanca y Río Gallegos, a título de experimental y por el término de seis meses, arrendando el material de vuelo y las instalaciones que la Empresa tenía, por un monto de $ 7.000 m/n mensuales. En el aspecto jurídico se la designa Aeroposta Nacional, aunque a nivel de empresa sigue llamándose Aeroposta Argentina S.A."
Compañía Franco Argentina de Navegación Aérea:
Como la Argentina no permitía la operación de aeronaves extrangeras en su espacio aéreo, Pan Am, al igual que todas las compañías con intereses en el país, fundó una compañía nacional para llevar a cabo sus operaciones.
Presidida por Eduardo Bradley, La Compañía de Aviación Pan Americana S.A., tenía oficinas en Av. Roque Sáenz Peña 788, Buenos Aires, desde donde también operaba Panagra. El 5 de octubre de 1929 inicia el servicio entre Buenos Aires y Miami, vía Montevideo, Porto Alegre y Río; volando seis días a la semana. A partir de 1938 operó una segunda ruta Buenos Aires - Miami, vía Monte Caseros, Asunción del Paraguay, Curitiba, San Pablo y Río, con una frecuencia semanal.
En el año 1946 se le revoca el permiso para operar vuelos de cabotaje en el país.
https://www.youtube.com/watch?v=t1A3zHece4Y&feature=share
PANAGRA - Pan American Grace Airways:
Representada localmente por Pan American World Airways, Panagra se constituye en 1929 tras un acuerdo entre esta compañía y W.R. Grace, en el que absorben Peruvian Airways y se reparten en un 50% los derechos postales de EEUU. Este acuerdo había establecido un límite geográfico en Panamá para que Panagra no compita con otras rutas internacionales de Pan Am.
Con el nombre de Pan American Grace Airways, inicia en octubre de ese año, el servicio entre Buenos Aires y Miami llegando a operar tres rutas trasandinas entre Argentina y Chile y Bolivia, todas con destino final en Balboa, Panamá, donde conectaba con Pan Am para continuar viaje,
Para sus servicios internos en América del Sur y sobre todo en la ruta Buenos Aires-Santiago de Chile, que hacía escalas en las ciudades de Córdoba y Mendoza y cruzaba diariamente la Cordillera de Los Andes por el Paso de Uspallata, ubicado a 4.300 metros de altura, utilizaba aeronaves...
Con el nombre de Pan American Grace Airways, inicia en octubre de ese año, el servicio entre Buenos Aires y Miami llegando a operar tres rutas trasandinas entre Argentina y Chile y Bolivia, todas con destino final en Balboa, Panamá, donde conectaba con Pan Am para continuar viaje,
Para sus servicios internos en América del Sur y sobre todo en la ruta Buenos Aires-Santiago de Chile, que hacía escalas en las ciudades de Córdoba y Mendoza y cruzaba diariamente la Cordillera de Los Andes por el Paso de Uspallata, ubicado a 4.300 metros de altura, utilizaba aeronaves...
Fairchild FC-2W2
- NC6853 (P1) Fairchild FC-2 c/n 139 1929-1949
- NC8023 Fairchild FC-2 c/n ? ?? - 1931 w/o 3.2.31 Buenos Aires
- NC8026 (P2) Fairchild FC-2W2 c/n 519 1929 w/o 2.4.31 Chile
- NC9723 (P3) Fairchild FC-2W2 c/n 527 1929 w/o 11.3.33 Mendoza. ARG
- NC9715 (P4) Fairchild FC-2W2 c/n 532 1929-1932
- NC8039 (P5) Fairchild FC-2W2 c/n 529 1929- ??
- NC9726 Fairchild FC-2W2 c/n ? 1929-1929 w/o 15.6.29 Panama
- NC9798 (P6) Fairchild Type 71 c/n 619 1929- ??
...y
Ford 5-AT Trimotor
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En 1934 son reemplazados por..
Douglas DC-2
- NC14268 DC-2-118A c/n 1301 "Santa Ana" 1934- ??
- NC14270 DC-2-118A c/n 1303 "San Martín" 1934-1935
- NC14272 DC-2-118A c/n 1305 "Santa Lucia" 1934 w/o 19.7.38 Mt.Mercedario, Chile
- NC14292 DC-2-118A c/n 1352 "Santa Silvia" 1935 w/o 1942 Lima
- NC14298 DC-2-118A c/n 1370 "Santa Elena" 1935 w/o 23.8.37 San Luis, ARG
En septiembre de 1942, abre una segunda ruta a Chile que luego de hacer escalas en Córdoba, Tucumán y Salta, cruzaba dos veces a la semana por Antofagasta. Una tercer ruta operaba también dos veces a la semana con escalas en Córdoba, Tucumán y Salta hasta Uyuni, en Bolivia.
En el año 1946 se le revoca el permiso para operar vuelos de cabotaje en el país.
S.E.T.A. - Sección Experimental de Transporte Aéreo
" Hacia febrero de 1934 tuvo ejecución un proyecto que autorizaba a la Dirección General de Aeronáutica del Ejército, a establecer en la Fábrica Militar de Aviones, una Sección Experimental de Transporte Aéreo (SETA) para experimentar el uso civil del material producido, con la finalidad de que pudiera ser utilizado luego por entidades comerciales nacionales y extranjeras. Esto dio lugar a que se crearan las Líneas Experimentales de Transportes (L.E.T.), que iniciaron con el Ae T.1 los servicios para pasajeros, correo y cargas menores en la ruta Buenos Aires-Córdoba el 8 de febrero de 1934 desde El Palomar.
Se pretendía comprobar el comportamiento del Ae T1 para decidir una futura producción acorde con los resultados. Pero la duración casi efímera de las Líneas Experimentales de Transportes -rebautizadas Aero Argentina en diciembre de 1934, sin variar su carácter experimental, en oportunidad de extender los servicios desde Córdoba a Salta, que no se realizaron-, avala el carácter experimental del mismo. De todos modos, las LET constituyeron un antecedente importante del transporte aéreo militar regular." (http://asociacionatta.com.ar/old/avtransp.htm)
Aeroposta Argentina S.A. (segunda parte: 1936 - 1947)
"En ese año (1936), en que la vida útil de sus aviones llegaba a su fin, y la precaria situación económica no incitaba a los accionistas franceses a hacer los aportes necesarios, el paquete accionario pasó a manos de un grupo argentino encabezado por Ernesto Pueyrredón, que obtuvo del Gobierno la concesión de las rutas patagónicas por diez años, con una subvención de $1,5 por kilómetro volado."*Junkers Ju52/3m
"Una vez que la nueva "Sociedad General de Aviación" - que mantenía el nombre comercial de Aeroposta Argentina - hubo solucionado su aspecto financiero se re-equipó con trimotores Junkers Ju-52-3m de procedencia alemana para 17 pasajeros, re-acondicionó sus campos de aterrizaje - muchos de los cuales eran de su propiedad - y modernizó su red radioeléctrica y de agencias."*
"El servicio que tenía a Bahía Blanca como cabecera se extendió a Buenos Aires en 1937"*
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Aeroposta Argentina (Tercera parte: 1947 - 1950)
La antigua "Aeroposta Argentina S.A." se integra como Sociedad Mixta a principios de 1946, re-equipándose con modernos Douglas DC-3 en las rutas al sur del país.
Textos extractados de Wikipedia
*Textos: Pablo Luciano Potenze (1987) Aviación Comercial Argentina 1945-1980, Ediciones El Cronista Comercial.